IZUM KOLESA GIBALO NAPREDKA

 

Vinko Vodopivec

Pot na Drenikov vrh, Ljubljana, Slovenija

 

Ključne besede: arheologija, sociologija, zgodovina, klima, govor, jezikoslovje, teorija kontinuitete, Etruščani, Veneti, Wendi, Rimljani, paleolitske risbe, kamenodobna piščal, mezolitski deblak, eneolitski voz, situla, elite, poselitev, španovija, fašina, gradnja, ceste, transport, prenos, vleka, prevoz.

 

Key words: archaeology, sociology, history, climate, speech, linguistics, continuity theory, Etruscans, Venets, Wends, Romans, paleolitic drawing, stone age whistle, mezolitic canoe, eneolitic carriage, situl, élites, settlement, španovy, fascine, construction, roads, transport, carry, traction, cartage.

 

Abstract

The Invention of the Wheel as the Impetus to Progress

We learn about prehistory mostly from archaeological remains. There are in Slovenia several noteworthy remains, the Paleolithic drawings [not as yet officially acknowledged], Upper Paleolithic bone whistle, Mesolithic dugout canoe and Neolithic carriage. The drawings show the feelings of our ancestors, when Homo sapiens Neanderthalensis conjured with drawings on stone tools his cultural and religious predilections. The whistle is very important for understanding of the culture and social circumstances at the beginning of the Homo sapiens sapiens period; he knew how to appreciate his own music and social amusement with music. The dugout canoe was for our ancestors the principal means of water transportation. Navigable waterways have been used for transportation of goods since prehistoric times. However, the invention of the wheel and the carriage with wheels is still more important for the understanding of the development of that period, indicating a denser settlement, a more regulated economy, increased socialization and building of roads.

Transportation routes were already an important means of development in the Stone Age. They made possible the exchange of a variety of goods, including raw materials for making of jewellery, materials for preparation of ceremonial colours, and later, products made from metal. The oldest known transportation route in Slovenia was the well-known Amber Road, which connected the northern Adriatic Sea with the Baltic Sea. The Slovenian lands are in all of central Europe geographically the most easily traversable in the directions of the Adriatic, Po River basin, Pannonia and the Baltic. For this reason there has been in Slovenian territory since the earliest times an exchange of goods transported on waterways and on more or less established roads. Roads have been present since ancient times, suggesting good road-building skills of our ancestors long before the arrival of the Romans, who in the main improved the existing roads, and built only a few new ones for military use. It has been established that there was among Slovenians in ancient times a form of community known as “španovija,” which was led by a “špan – mayor,” who took care of common needs, among them the building of fortified settlements and roads. It is also known that Romans took over the knowledge of art and building from their neighbours Etruscans and Veneti, both of whom are now considered of Slavic origin.

 

Začetki civilizacije

  1. Začetke civilizacije predstavljajo uporaba ognja in orodja, predvsem pa govorna sposobnost. Uporaba orodja je stara milijon let, uporaba ognja pa je še pol milijona let starejša. Najpomembnejšo vlogo v človekovem razvoju pa je prav gotovo predstavljala zmožnost govornega sporazumevanja. Začetki govora verjetno segajo v davno preteklost 1,7 milijona let, ko so hominidi dobili že skoraj moderno človeško anatomijo in so poselili savanske predele, kjer je bila potrebna večja gibljivost in sodelovanje večjih skupnosti pri lovu in preživetju. V živalskih skupinah primatov sporazumevanje temelji na fizičnih kontaktih, zato se jezik ne more razviti, ampak celo izgubi vso svojo funkcijo. Izvor jezika je možen le v skupinah, kjer pri posredovanju dobrin sporazumevanje presega fizično obliko, zato temelji na političnih, ekonomskih, socialnih in spolnih situacijah. Jezikovna izmenjava sporočil se je razvila kot povezovalni element v skupnosti in je povečala njeno trdnost in povezanost. Posredovanje razumevanja bistveno znižuje obseg nasilja, saj to ni vedno potrebno, če partnerja ugotovita skupno korist. V nasprotju s pričakovanji je dajanje informacij v bistvu skrb zase - danes bo temu rekli trženje informacij, saj se poveča tako samozavest informatorja kot povpraševanje po znanju in vedenju. Poleg te osebne ravni je še pomembnejša družbena raven, saj znanje in vedenje bistveno prispevata k povezanosti in dobrobiti celotne skupnosti [1].
  2.  

Bistveni pogoji človeškega razvoja

  1. Za človeka so bili vedno najpomembnejši naravni in klimatski pogoji, ki so mu omogočali nabiranje, lov in pridelavo hrane. Savansko podnebje, kjer so prvi pojavi človeka, je bilo ugodno in istočasno zahtevno, saj so bile pogoste spremembe klime. Po eni strani je bilo subtropsko podnebje, ki je podnevi zahtevalo hitrejše ohlajanje, kar je omogočala gola koža in najmanjša površina izpostavljena soncu, kar je nudila pokončna drža in na drugi strani hladne noči, ki so zahtevale zaščito telesa. Še ostrejši pogoji so bili v času ledenih dob, ki so ustvarjale nasprotne klimatske pogoje, ki so zahtevali ustrezno zaščito telesa pred mrazom. Zaradi taki naravnih danosti in širjenja obsega človeške poselitve, se je človek pogosto znašel na klimatsko manj ugodnih območjih. Neugodne razmere so ga prisilile k večji umski dejavnosti, kar je bistveno vplivalo tudi na pospešen razvoj jezikovnega sporazumevanja. Prvotno si je iskal zavetja v jamah in duplinah, kasneje pa si je varna bivalna zavetja naredil sam. Taka potreba se je pokazala zlasti v času poljedelstva, ko je bilo treba pridelek shraniti do naslednje žetve, zato si je takratni človek moral zgraditi ustrezne in suhe prostore in stavbe, ki so poleg zavetja za družino omogočale tudi varno shrambo za živila, ki so morala ostati uporabna preko vse zime. Postopoma je tudi izumil različne postopke shranjevanja živil, predvsem sušenje, ki je bilo uporabno skoraj za vso njegovo prehrano [2].
  2. Na naših tleh je bilo med ledenimi dobami kopno, medtem ko je bila vsa srednja Evropa pod ledom, zato je večina prebivalstva ostala še iz tistih časov, kar potrjujejo tudi genetske raziskave. Potrebno je poudariti, da je bilo morje nižje za okoli 100 m, zato je bil skoraj ves severni Jadran kopnina, ki je poleg Padske in Panonske nižine predstavljala največjo naselitveno površino. Te tri izjemno ugodne naselitvene ravnine so bile povezane preko slovenskega ozemlja, ki je zato že v pradavnini imelo važno povezovalno vlogo [3].
  3.  

Socialni in občestveni vidik razvoja človeške družbe

  1. Pri obravnavi sodelovanja starih ljudstev in plemen je bistven socialni pogled, ki se je do sedaj preveč zakrival v področje ekonomije, čeprav je bistvenejši generator razvoja kot pa so le materialni odnosi v družbi. Občestvena, družinska, rodovna in klanska povezanost so bistveno prispevale k nujnosti govornega sporazumevanja in s tem k razvoju človeka in človeške družbe. Prav tako ni zadostna delitev le na materialno, socialno in versko področje, ampak je potreben širši pogled, ki z novim razvejanim pristopom zajema tudi druge vidike. Še posebej je pomemben vpliv rodovnih in političnih elit, njihova moč in vpliv ter zmožnost organizacije gradnje pri izvedbi večjih in zahtevnejših del. Še pomembnejši vpliv pa imajo elite pri preoblikovanju celotne družbe. Pri izvedbi večjih del ne gre le za znamenite objekte kot so sfinge, piramide in veličastni templji, temveč predvsem za tiste dobrine, ki so bile skupne večji skupini ljudi. To pa so predvsem skupna domovanja, zavetišča, utrdbe in v vseh časih zlasti transportne poti, v kasnejših časih predvsem ceste [4].
  2.  

Začetki helenizma

Grška kultura je nedvoumno močno vplivala na rimsko in kasneje na evropsko kulturo, zato je treba opozoriti na njeno bistvo. Novost, ki so jo Grki zapustili civilizaciji, je v določenem načinu mišljenja, ki se najbolje izraža v filozofiji, ki upošteva religiozno bistvo človeka in išče bistvo tako v človekovi notranjosti kot v življenju ter daje odgovore na temelja civilizacijska in vsakdanja vprašanja. Drugi močan element je politika, to je organizacija mestne države, ki je neločljivo povezana s helenizmom in predstavlja državne skupnosti državljanov, ki so z odločitvami v ljudskem svetu upravljali z državo in s tem podali osnove demokracije. V primerjavi z današnjimi pojmi je veljala takratna demokracija le za maloštevilne elite, sužnji pa so bili sploh brezpravni. Te mestne državice so poudarjale lastne prednosti, zato je bilo prisotno tekmovanje med njimi tako v športu kot na drugih področjih, njihovi dosežki pa so se nam ohranili v njihovi bogati dediščini. Grki so nas na duhovni ravni obogatili z moralo, etiko in filozofijo, na zavestni in umetniški ravni so nam zapustili množico kipov, stavb in junaških pesnitev, na praktični ravni pa so uveljavili skupno upravljanje države ter trgovino z iznajdbo in širšo uporabo denarja [5].

 

Rimski problem

Pri našem zgodovinopisju imamo pogosto opraviti s prikrojevanjem, ki vse, kar je iz rimskih časov, poveličuje, vse kar je drugega, pa omalovažuje in pripisuje različnim skupinam plenilcev, ki so kdaj koli viharili preko naših krajev. Poučen je zato prispevek Rimski problem, ki sicer govori o rimski umetnosti, vendar opozarja na to, da izraz rimski istočasno označuje mesto in državo in zato odpira razviden pogled tudi na druga področja. "Tako je rimski problem v resnici in v marsičem privilegirano mesto. Najprej zato, ker je bila rimska umetnost v novejši zgodovini umetnosti testno področje in pokopališče marsikatere nove teorije, tako da je zgodovina rimskega problema pravzaprav zgodovina novejših teorij umetnosti in arheologije. Drugič je rimski problem - privilegirano mesto zaradi posebne narave gradiva, za katerega so bili številni koncepti in teorije izdelani. Popolna odsotnost podatkov o izdelkih rimske umetnostne proizvodnje na eni strani in množica teh izdelkov na drugi, vse to je arheologe in zgodovinarje postavilo v položaj, ki prej spominja na situacijo v zvezi s podobno prazgodovinsko proizvodnjo kot pa s katerokoli zgodovinsko. V bistvu pa gre za pomembnejše in potrebnejše reči. Najprej za to, da vpeljemo, predvsem v arheologijo, tisti tako neizmerno potrebni način pisanja in razmišljanja, ki lahko disciplino kot tako šele vzpostavi« [6].

 

Preseljevanje narodov in teorija kontinuitete

Teorija o preseljevanju narodov je bila dolgo časa podlaga za najrazličnejše predpostavke, saj se je z njo lahko poljubno dokazovalo tisto, kar je posameznemu centru državne ali druge oblasti ustrezalo. To je bilo obdobje izrazite germanizacije in romanizacije nekoč slovanskega prebivalstva in ozemlja, zato je bilo treba postaviti teorije, ki so prihod Slovanov na ta območja postavljale v novejše obdobje 6. stoletja. To potujčevanje je bilo prisotno vso novejšo zgodovino in je doseglo svoja vrhova v prvi in drugi svetovni vojni, kjer je bila težnja predvsem po podjarmljenju obsežnih slovanskih ozemelj in uničenju slovanskih narodov. Ta teorija je v znanstvenem svetu še vedno prisotna, čeprav zanjo ni nobenega zgodovinskega, genetskega, jezikovnega, arheološkega ali drugega dokaza. Žal tudi mnogi naši in drugi slovanski znanstveniki še vedno zagovarjajo to teorijo, ki je brez dokazov in ki bistveno krni našo davno zgodovino in s tem tudi našo zgodovinsko zavest. Prav zgodovinska zavest pa je v sodobni Združeni Evropi še kako pomembna za ohranitev našega naroda, našega jezika in naše kulturne izvirnosti in samobitnosti [7].

Na naših tleh je arheološko bogato izpričana naselitev že v stari kameni dobi, sedanji prebivalci pa so na teh ozemljih že od konca zadnje ledene dobe. Konec zadnje ledene dobe predstavlja tudi zadnje večje preseljevanje ljudstev, saj so se ljudje morali izseliti iz sedaj poplavljenih ozemelj severnega Jadranskega morja, istočasno pa so se nudile možnosti naselitve na prej zamrznjenih tleh Srednje in Severne Evrope. Genetske raziskave, ki so od vseh uvidov v preteklost najbolj verodostojne, dokazujejo, da se je od bronaste dobe, to je v zadnjih tri tisoč letih v Alpah spremenila genetska slika le za 7 %, kar je manjša sprememba kot pa je današnja sprememba v Kanadi v zadnjih 10 letih. Znanstveniki po skrbnem proučevanju arheoloških, genetskih, jezikovnih, bajeslovnih in zgodovinskih dokazov že zavračajo teorijo o preseljevanju narodov in nam naše slovanske korenine na naših tleh pomikajo čedalje bolj v kameno dobo. V času so se vrstili osvajalni pohodi, vendar nobeden ni izrinil staroselcev, tudi ne v času najdaljše zasedbe v času Rimskega imperija [8].

Jezikovne sledi kažejo na skupni izvor sodobnih jezikov in v nasprotju s teorijo preseljevanja narodov kažejo izrazito neprekinjenost in to že iz paleolitika pred več kot 40 tisoč leti. Za preseljevanje narodov ni nikakršnega arheološkega dokaza, saj najdbe kažejo na veliko stalnost prebivalcev. To nedvoumno potrjujejo genetske preiskave, ki dokazujejo, da najmanj 80% genetskih sledi prebivalcev Evrope izvira iz paleolitika [8]. Na podlagi mnogih interdisciplinarnih raziskav je razvidno, da je teorija kontinuitete edina, ki jo potrjujejo prav vsa raziskovana področja, zato jo lahko smatramo kot zmagovalko nad naselitvenimi teorijami. Teorija kontinuitete vsebuje kot bistveni element prav stalnost jezikov in to že iz paleolitika. To še posebej velja za Slovane, ki naseljujejo zahodni del slovanskega življenjskega prostora, saj se z neprekinjeno naselitvijo in z naravno rastjo prebivalstva, najbolje pojasni številne neolitske kulture srednje in jugovzhodne Evrope [9].

 

Najpomembnejše arheološke najdbe na slovenskih tleh

Na slovenskih tleh imamo kar nekaj izjemno pomembnih arheoloških najdb, od katerih izstopajo: do sedaj najstarejše risbe na kamnitih orodjih stare okoli 200.000 let najdene na Gori pri Komendi, 45.000 let stara piščal najdena v jami Divje babe, ki je do sedaj daleč najstarejše najdeno glasbilo, okoli 7.500 let stari čoln deblak najden v Hotizi, ki je najstarejši primerek takega tipa ter vozilo s kolesi, staro okoli 5.300 let najdeno na barju, ki je tudi najstarejše v Evropi. Prastare risbe pričajo o umetniškem in religioznem občutju naših prednikov že v stari kameni dobi ali starejšem paleolitiku, ko si je tedanji Homo sapiens Neanderthalensis z risbo na svojem kamnitem orodju pričaral svoje umetniško ali religiozno nagnjenje. Piščal je izjemno pomembna za razumevanje takratnega življenja, ki je očitno že zajemalo kulturno in družabno okolje v času začetka Homo sapiens sapiensa, ki je znalo prisluhniti lastni glasbeni pobudi in družabnemu razvedrilu ob glasbi. Plovne poti so služile transportu dobrin že od pradavnine, zato je najdeni čoln drevak ali deblak dokaz o stalni in živahni transportni dejavnosti naših prednikov. Iznajdba kolesa in vozila s kolesi pa je še pomembnejša, tako za vsestranski napredek družbe, kot za uvid v tedanjo razvojno stopnjo gospodarstva in socializacije ter posledično tudi uvida v nujno organizacijo takratne, prav gotovo že tudi širše rodovne družbe.

 

Risbe iz starejšega paleolitika

veneti

veneti

Risbe iz starejšega paleolitika s starostjo najmanj 200.000 let najdene na Gori pri Komendi, sicer še niso uradno priznane, a predstavljajo izjemno staro umetnost, saj so do sedaj najdene najstarejše risbe v Avstraliji stare le okoli 75 000 let in spadajo v srednji paleolitik. Na strgalu risba prikazuje bizona in kopje, ki prebada žival skozi zatilje do odprtega gobca. Na sekalu, ki je istočasno strgalo, pa je prestavljena ptica v letu proti soncu. Lahko le ugibamo ali je avtor hotel prikazati del svojega življenja ali pa je stvaritev pretežno religioznega značaja. Arheološke ocene še nisi dokončne, saj so predmeti najdeni na polju, zato so sedanje vreznine, ki lahko predstavljajo risbe, nastale tudi pri oranju njivskih površin. Potrditev bi zahtevala večja izkopavanja, za katera pa ni možnosti, saj ni neposrednega naročnika, čeprav je profil najdb dobro znan. Ob pomanjkanju sredstev za potrebna izkopavanja in strokovno presojo, ki sicer ne zahtevata velikih sredstev, bomo morali za dokončni odgovor počakati še precej časa [10, 11, 12].

 

Slika 1. Na sekalu, ki je istočasno strgalo, je predstavljena ptica v letu proti soncu. Na strgalu risba prikazuje bizona in kopje, ki prebada žival skozi zatilje do odprtega gobca. [12]

 

Kamenodobna piščal

Najdena kamenodobna piščal, narejena iz stegnenice mladega jamskega medveda in stara okoli 45.000 let, je prirejena za piskanje kot piščalka pa tudi za igranje kot flavta. Ko so arheologi kopijo najdene piščali pokazali glasbeniku, je na njihovo presenečenje takoj zaigral nanjo. Ker je šlo za do sedaj daleč najstarejšo piščal, je bilo treba ugotoviti, ali je tedanji človek z svojim orodjem lahko izdelal tako piščal. Po nekajkratnih poizkusih je bilo možno izdelati piščal s kamnito konico in z udarjanjem z lesenim tolkalom, tako da je dokazano, da je tedanji človek z orodjem, ki ga je imel, prav gotovo lahko izdelal to glasbilo. Njegova uporabna vrednost kot glasbila pa potrjuje, da si je tedanji človek ob primernih priložnostih tudi zaigral in tako razveselil sebe in svoje poslušalce. Najdeno glasbilo nam odkriva tedanje socialne odnose in potrjuje rodovno in občestveno povezanost tedanjih prebivalcev. Primerjava, ki je podana na sliki, kaže, da so bile do sedaj najdene bolje izdelane piščali, praviloma še enkrat mlajše od piščali v Divjih babah, ki je na sliki označena s številom 1 [13].

 

veneti

Slika 2. Na sliki so s števili označene piščali [13]:

1          Divje babe                   45 000 let

2          Haua Fteah                  50 000 let – dvomljivo ali gre za piščal

3          Istállóskö                     30 900 let

4          Geisenklösterla 36 800 let

5          Potočka zijalka            40 000 let

6          Liegloch                       ?

7 in 8   Isturitz                         ?

9          Molodova                    17 000 in 12 000 let

10        Pas du Miroir               13 000 let

 

Najstarejši deblak

Najstarejši drevak ali strokovno deblak takega tipa najden pri Hotizi star okoli 7.500 let priča o izjemno starih vodnih prevozih naših prednikov. Do sedaj je na Slovenskem zabeleženih 60 deblakov in modelov preprostih plovil. V muzejih je shranjenih 10 deblakov, 19 pa bi se jih moralo nahajati na krajih odkritja. Največ deblakov je na Ljubljanskem barju, kar pa je predvsem posledica dobrega ohranjanja, saj ima barje dokaj stalno podtalnico, ki varuje les pred razpadom. Tudi drugod po Evropi je največ deblakov najdenih na barjih, deblak iz Hotize pa nam dokazuje, da so bile plovne poti po rekah še bistveno starejše, le deblaki so se lahko ohranili le v stranskih rokavih rek s stalnim vodostajem. Deblak iz Hotize je bil dolg okoli 11,5 m, ohranjen je v dolžini okoli 9 m, širok 1,1 m, z notranjo širino 0,85 m, debeline sten deblaka pa so od 10 do 16 cm. Lahko si prestavljamo koliko truda in potrpljenja je bilo potrebno, da so izžgali in obtesali takšen deblak iz debla premera najmanj 1,20 m, saj so imeli na razpolago le kamnito orodje. Na risbi se lepo vidi zaokrožen sprednji del, zadnji del manjka, prav tako sta lepo vidni izboklini na prednjem in zadnjem delu notranjosti deblaka, ki lahko služijo za veslanje, sedenje ali tovor [14].

 

 

veneti

Slika 3. Deblak iz Hotize [14].

 

Preglednica 1. Radiokarbonske datacije plovil v Sloveniji [14]

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

vzorec              vir                                kraj                              vrsta lesa          starost v letu 1950

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Z-634               Vuga 1981a                  Lipe                             Quercus sp.      1940

Z-1932             Dirjec 1990                  Zakotek, Preserje         Quercus sp.      2350

Z-1031             Dirjec 1990                  Blatna Brezovica          Quercus sp.      3190

Z-737               Booth 1984, 191            Rudnik                         Abies Alba       3290

Z-2294             Horvatinčič 1002          Hotiza                          Quercus Rob.   7613

Z-2359             Horvatinčič 1002          Hotiza (ponovljen)         Quercus Rob.   7118

GrN-20807       Lanting 1994                Hotiza (ponovljen)         Quercus Rob.   7340

GrN-20812       Lanting 1994                Črna vas - čep              Fraxinus sp.      2140

GrN-20813       Lanting 1994                Črna vas- platica          Picea sp.          2135

GrN-20809       Lanting 1994                Bevke-N. Gorice          Quercus sp.      2125

GrN-20807       Lanting 1994                Matena Iška Loka        Quercus sp.      2700

GrN-20807       Lanting 1994                Iška Loka                     Abies sp.          1800

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Najstarejše kolo in najstarejši voz

Najstarejše kolo in najstarejši voz v Evropi iz 4. st. pr. Kr., najden v koliščarski naselbini Stare gmajne na Ljubljanskem barju, pričata o živahni transportni dejavnosti naših prednikov. Kolesna plošča je iz jesena premera 72 cm, sestavljena iz treh plošč, ki so povezane s štirimi letvami in dodatno zvezane z vrvjo, ki pa se ni ohranila. Povezavo z vrvjo dokazujeta luknji na njihovem stiku. Kolo je bilo v sredini debelo 5 cm in se je tanjšalo proti robu. Os je bila iz hrasta dolga 124 cm in je simetrična. Zaključka sta pravokotnega preseka 6×5,5 cm in se ujemata z odprtino na kolesu. Temu štirioglatemu delu, na katerem je bilo nasajeno kolo, sledi odebeljeni del z nadvišanim robom, ki je deloval kot zapora, da os ni zdrsnila iz ležišč na vozu, po katerih je drsela toga prema z dvema kolesoma. Enoosno, dvokolesno vozilo je bilo posebej primerno za naše hribovite kraje, praviloma pa sta ga vlekli dve živali. Kolo je datirano v drugo polovico 4. tisočletja pr. Kr. in je staro okoli 5.300 let [15].

 

 

veneti

Slika 4. Stare gmajne: Kolesna plošča in skica kolesne plošče in osi s preseki [15].

 

Najdeno vozilo je eno najstarejših na svetu, saj se prva vozila s prečkami na kolesu pojavijo na Bližnjem vzhodu šele v času 2000 let pr. Kr. Večja uporaba vozil predvsem v vojne namene pa sledi šele v prvi polovici drugega tisočletja pr. Kr. Takrat se pojavijo taka vozila tudi v Egiptu, od koder se je ohranila tudi njihova izdelava, ki je podana na naslednji sliki [16].

 

 

 

veneti

Slika 5. Izdelava voz v Egiptu – slike iz grobov v Tebah [16].

 

Najdbe delov koles in voz v Sloveniji

V Sloveniji imamo še več najdb vozov, ki jih pripisujejo Keltom, čeprav so izdelki in last naših prednikov. Predvsem so to žarni grobovi v okolici Brežic, kjer so v grobu 6 najdeni deli kovinskega enoosnega voza in deli konjske opreme - dva železna kolesna obroča obsega 272 cm (premer okoli 95 cm), širine 4,1 cm in debeline 0,4 cm, štirje železni pestni obroči obsega 38 cm, širine 3,7 cm in debeline 0,2 cm in dva železna osna zatiča s ploščicama okoli 4,6×2,3 in 4,3×2,5 cm s konicama po 12,4 cm in nekateri drugi deli, ki sodijo k vozu. Vsi kovinski deli, ki se pri upepelenju pokojnika niso mogli uničiti, so bili obredno uničeni, to je zviti in položeni v grob.Ob gradnji državne ceste iz Novega mesta proti Bršljinu so našli zatič iz masivnega železnega jedra, preko katerega je vlit bronast plašč. Premer glave s krilci je 6,2 cm, dolžina zatiča pa je 5 cm, klinasti del je odlomljen in se ni ohranil. Tehnika izdelave z bronom omogoča primerjavo s sorodnimi razkošnimi primerki latenskega časa [17].

 

 

veneti

Slika 6. Deli voza in konjske opreme 1-4 iz groba 55 v Brežicah, 5 Zatič z železnim jedrom in vlitim bronastim plaščem [17].

 

O uporabi konj na naših tleh morajo pisati drugi, zato navajam Wolfganga M. Wernerja, ki piše o latenskih (500 pr. Kr. do 35 pr. Kr.) uzdah v Jugoslaviji. Od 43 najdišč jih je v Sloveniji kar 17 ali 40%, kar dokazuje vsestransko uporabo konj naših prednikov v bojih, prevozih in potovanjih v naših krajih v tem obdobju. Znana nahajališča so: Boštanj, Brežice, Škocjan-Brežec, Idrija pri Bači, Kobarid, Libnat, Magdalenska gora, Most na Soči, Novo mesto, Roje, Stična, Šmarjeta, Trnovo, Tržišče, Vače in Zagorje. Na slikah sta: levo uzda iz Mosta na Soči, desno uzda iz Magdalenske gore [18].

 

veneti

 

veneti

Slika 7. Zgoraj - 1-2, uzdi iz Magdalenske gore, spodaj 2, uzdi iz Mosta na Soči, grob 2141 [18].

 

Razvoj transporta

Razvoj človeštva se kaže predvsem v umni uporabi rastlin in domačih živali, pa tudi v raznih vrstah transporta, ki so se nadgrajevale od človeških in živalskih prenosov ter raznovrstnih vlek in pol vlek, do uporabe vodnih poti ter do iznajdbe kolesa in prevozov. Približen časovni razvoj je razviden iz naslednje slike, ki pa ne zajema vodnih transportov, ki so praviloma še bistveno starejši – okrog 10 000 let. Ob tem pregledu moramo upoštevati, da so sedanja znanja iz življenja naših predhodnih rodov nekatere iznajdbe pomaknile kar precej v starejša obdobja. Udomačitev domačih živali je bistveno starejša kot je prikazana, pa tudi najdeno kolo in voz na Ljubljanskem barju sta vsaj 1000 let starejša kot pa ju predvideva prikazana slika [19].

Razvoj sodobnega transporta je izjemno hiter, saj so železnice v prejšnjem stoletju v marsičem spremenile podobo sveta in bistveno skrajšale časovne razdalje daljših potovanj ter omogočile masovni transport izjemno velikih količin materiala z relativno majhnimi stroški. To je močno povečalo transport in celotno izmenjavo dobrin.. Še večjo spremembo pomeni vozilo z lastnim pogonom, ki danes močno obvladuje sodobni svet in bistveno vpliva prav na vse človekove dejavnosti, zlasti pa na njegovo izrabo prostega časa. Največjo spremembo v zavedanju o majhnosti našega planeta Zemlja pa predstavlja letalski transport, ki je dejansko iz našega vesoljskega doma naredil majhno vas, saj je skoraj vsaka naseljena pokrajina dobro povezana s celoto, potovanje na drugi konec sveta pa zahteva le še en dan.

 

 

veneti

Slika 8. Slika poenostavljeno prikazuje časovni razvoj posameznih človekovih dejavnosti [19].

 

Zgodovinska pričevanja

Naši predniki so imeli konje že od davnine, o čemer priča tudi Homer, ki je pisal v 8.st. pr. Kr., opis pa se nanaša na trojanske vojne okoli 1200 pr. Kr., saj v Iliadi poje: "Bil Paflagoncem možem je Pilaimenes vodja možati, tam iz Enetske zemlje, kjer divji mezgi se plodijo: ti so Kitoros imeli, živeli v Sesamu mestu, kraj Partenia reke prebivali v krasnih domovih, v Kromni, Aigalu, da na strmih skalah eritanskih" [20]. Zapis se nanaša na Venete, naše jezikovne predhodnike najverjetneje v Mali Aziji, ob znanih podatkih pa je razvidno, da so tudi naši predniki na naših tleh uporabljali konje že davno prej tako za jahanje kot za tovorjenje vključno z vlekami in polvlekami. Iznajdba kolesa pa je bistveno povečala obseg transporta, saj je omogočala da je človek ali konj zlahka tovoril večkratno količino, kot pa jo je lahko nesel. Prav gotovo so za vožnjo že uporabljali tako konje kot vole. Poti iz pradavnine je bilo treba ob uporabi kolesnih voz izboljšati, kar je zahtevalo veliko truda in dobro organizacijo, saj je cesta služila vsem, urejevati pa so jo morali predvsem domačini, v povezavi svojimi sosedi.

Najstarejši pisani vir o transportu na naših tleh je Herodotova zgodovina iz 5.st. pr.Kr., kjer navaja: "Hiperborejci zavijajo svoja darila v pšenično slamo ter jih prinašajo Skitom; od Skitov jih prevzemajo njih sosedje, od teh zopet drugi in tako zmeraj naprej ljudstvo za ljudstvom, do Jadrana na daljnem zahodu." Pot, o kateri govori Herodot, je znana vodna pot iz železne dobe, o čemer priča tudi legenda o zlatem runu in Argonavtih, ki naj bi, po pripovedovanju Apolodora iz Rodosa, v začetku 7. st. pr. Kr. pluli iz Črnega morja po Donavi, Savi in Ljubljanici navzgor do Nauporta (Vrhnike). Od tam pa naj bi ladjo po kopnem preko Hrušice prenesli ali prepeljali na razdalji okoli 40 km do prve plovne reke to je do Idrijce pri Idriji. Na poti so morali premagati najvišji teren okoli 600 m nadmorske višine okoli Godoviča. Možna je tudi varianta do reke Vipave, vendar je manj verjetna, saj bi morali pri isti nadmorski višini premagati bistveno večjo razdaljo okoli 70 km.

Izčrpnejši je grški zgodovinar Strabon iz 1. st. pr.Kr. "Pri Okri (Hrušica), najnižjem delu Alp mejijo (Japodi) na Karne in prek nje tovorijo blago z vozovi iz Aquileje (Oglej) v kraj, imenovan Nauportus (Vrhnika) po poti, ki ni mnogo daljša od 400 stadijev. Od tam prevažajo blago z ladjami po rekah do Donave in do krajev, ki leže ob njej. Mimo Nauportusa teče iz Ilirika prihajajoča plovna reka, ki se izliva v Savo, tako da se tovor brez truda prevaža v Segestico (Sisak), do Panoncev in Tavriskov. Pri Segestici pa se v Savo izliva tudi Kolapis (Kolpa)."

"Pot od Aquileje do Nauporta, naselja Tavriskov, do koder je treba pripeljati tovorne vozove, znaša za tistega, ki potuje čez Okro, 350 stadijev; nekateri pravijo tudi da 500. Okra je namreč najnižji del tistih Alp, ki se raztezajo od Retije do Japodov. Tam pa, pri Japodih, se gorovje spet dvigne in imenuje Albijsko. Podobno pelje pot čez Okro tudi iz Tergesta (Trsta), karnijske vasi, na barje, imenovano Lugeon (Ljubljana). Blizu Nauporta teče reka Korkoras (Krka), ki sprejema blago; izliva se v Savo."

Gradnja in vzdrževanje cest sta pridobila na pomenu v času nadvlade Rimskega imperija, ki je zaradi osvajalnih pohodov in upravljanja imperija potreboval hitre povezave, ki so jih v tedanjem času nudile le ceste. Cestno omrežje je imelo v rimski državi posebno mesto. Vojaške ceste je ob osvajanju sproti gradila ali le obnavljala obstoječe ceste, prodirajoča vojska s posebnimi enotami vojaških inženircev. Gradnja cest je bila prilagojena terenu in usposobljenosti razpoložljivega kadra. Ostale javne ceste / viae publicae pa je vzdrževala državna uprava. Koristniki, predvsem prevozniki, razen armade, pošte in državnega aparata, so plačevali cestnino ali vzdrževalnino. Ohranjenih je precej zemljevidov z napisi pomembnejših krajev, poštnih postaj in prenočišč z navedbami razdalj med posameznimi kraji. Ceste so označevali z miljniki (rimska milja je 1481,5 m). Med pomembnejše javne ceste sodijo: Emona / Ljubljana) - Siscia / Sisak . Sirmium / Sremska Mitrovica, Celeia / Celje - Virunum / Celovec, Poetovio /Ptuj - Carnuntum / Petronell in Aquilea /Oglej - Poetovio /Ptuj - Sirmium / Sremska Mitrovica; med vojaške pa Poetovio / Ptuj - Neviodunum / Drnovo in japodska cesta Tergeste / Trst - Divača - Stari trg - civitas Colapianorum - Lika. Rimljani so zgradili le eno povsem novo ceste in sicer v najkrajši povezavi: Oglej, Hrušica, Ljubljana in naprej do garnizij po Sloveniji [21].

Da je Okra res Hrušica in ne prehod preko Postonjskih vrat, nam utemeljujejo navedene razdalje. Rimska milja je 1480 m ali 8 stadijev po 185 m. Sedanja dolžina poti od Ogleja preko Razdrtega do Vrhnike je okoli 130 km, preko Hrušice pa okoli 90 km. 350 stadijev je 64,35 km, 500 stadijev pa 92,5 km. Očitno je ustrezna dolžina le 500 stadijev in ta dolžina ustreza le najkrajši razdalji, ki poteka preko Hrušice. Iz tega lahko sklepamo, da Okra ne predstavlja Razdrtega, ampak Hrušico.

Zanimiva je etimologija imena Hrušica. Nikakor ni moč sprejeti prevoda ad Pirum - Hrušica, saj tam nikoli niso rasle hruške, ki zaradi neugodnega vremena ne bi uspevale. Tako kot pri vseh starih imenih bistvenih orientacijskih zemljepisnih točk, je treba upoštevati terenske značilnosti in poiskati tem značilnostim ustrezno izrazoslovje. Okra pomeni suh - brez vode, v sanskritu pomeni okr sušnat. Ohrni so, tisti, ki so suhi in ne dajejo nič od sebe, krhelj je suh - del suhega sadja itd. Enako je s sedanjim imenom Hrušica, ki izhaja iz imena krušica, ki so ga Rimljani le nekoliko napačno razumeli in prevedli v ad pirum, ki se je kasneje ponovno prevedlo v hrušica, ne da bi upoštevali krajevne značilnosti tega območja krušljivih kraških tal [22].

 

Predrimske ceste

O cestah, ki so jih gradili naši predniki že tisočletja prej kot so nas zasedli Rimljani, pričajo številni arheološki primeri prastarih cest, številne najdbe konjske opreme po vsej Sloveniji, zlasti pa najdba najstarejšega voza v Evropi na Ljubljanskem barju. O cestah in cestnem prometu pričajo tudi številne upodobitve voz s konji na situlah, ki so posejane po vsej Sloveniji.

Cestne trase so se prilagajale v vseh arheoloških obdobjih strukturi naseljenosti in terena. Povezovale so naselja po najkrajši in najzložnejši poti. Nagel porast naseljenosti in zgostitve cestnega omrežja zasledimo v Halštatskem obdobju od 1200 do 300 pr. Kr., kar izpričuje 3200 dokumentiranih najdišč. V tem času je množičen pojav gradišč in orodja bronaste in kasneje železne dobe. Kovinarstvo je bilo izrazito vezano na transport surovin in izdelkov, zato so se prometne povezave v tem času še razširile in izboljšale. Proizvodnja železa na tleh sedanje zahodne in osrednje Slovenije je bila zelo pomembna za razvoj gospodarstva in obrambe. V Halštatskem obdobju so bila gradišča, ki so služila obrambnim namenom in za zatočišče v primeru plenilnih napadov, na vzpetinah, zato so tudi ceste pogosto speljane po obronkih večjih kotlin. Ozemlje Slovenije pa ni prestavljalo le stičišča narodov in kultur, marveč je bilo zaradi svoje izredne lege v alpsko-sredozemskem prostoru, tudi pomembno komunikacijsko območje z zelo razvitim cestnim omrežjem. Prikaz cestnega omrežja v Halštatskem in rimskem obdobju se navezuje na gradivo Arheološka najdišča Slovenije in je podan na Zemljevidu 1.

 

veneti

 

Zemljevid 1. Omrežje cest na ozemlju Slovenije [23]: pikčasta           prazgodovinske trase

ena črta          antične trase

dvojna črta     predzgodovinske in antične trase

črtkana                      domnevne trase

 

Iz karte je razvidno, da je enočrtno označenih ali antičnih cest le zelo malo, zato je okoli 90% cestnega omrežja znanega v rimskem času, bilo zgrajenega že v času pred rimsko zasedbo. Zanimiva je tudi primerjava z današnjo cestno mrežo, saj je razvidna zelo veliko podobnost, ki je pogojena tako s reliefom, kot tudi s transportnimi smermi, ki ostajajo iste [23].

»Razmeroma številne postojanke paleolitskega človeka so razvrščene v dve skupini: od Tržaškega krasa mimo Postojne do Vrhnike in od Dravske doline skozi porečje zgornje Savinje do Kamnika. Priroda je podelila prostoru sedanje Slovenije posebne naloge, ki so z ugodnimi zemljepisnimi oblikami vplivale na usmerjenost poglavitnih prometnih žil na našem ozemlju. Prav na slovenskih tleh se gorski masiv, ki poteka od Soluna do južne Francije, zniža na 613 m nadmorske višine, zato se je tu že davno izoblikovalo pravo križišče, ki predstavlja najugodnejšo povezavo tako od severa proti jugu kot od vzhoda proti zahodu.« [24].

Pri nas imamo izpričano obliko urejanja skupnih zadev v tako imenovanih španovijah, ki jih je vodil špan (po sedanje župan), ki so skrbele za skupno blaginjo, za skupne obrambne priprave in za gradnjo zavetišč v primeru napadov, ki so jo imenovali gradišče. Beseda špan pride od glagola povezovati - spajati in se je preoblikovala: spaj - špaj - špan. V ograjena in utrjena gradišča, ki so bila na zaščitenih mestih, tako da jih je bilo lahko braniti, so se zatekli prebivalci v primeru hujšega napada. Imela so večji obseg, ki je omogočal daljše preživetje tako ljudem kot živini, ki so jo tudi prignali v utrjeno postojanko - gradišče. Gradišča so imela vse sestavine za dobro in čvrsto organizacijo vsakodnevnega življenja tudi ob daljšem obleganju tako, da je bilo poskrbljeno za vse najnujnejše potrebe. Za dobro pripravljeno gradišče so morali poskrbeti že v času miru, zato je imela španovija dobro urejeno skupno gospodarstvo, ki je bilo v območju gradišča. Tam so morali člani španovije obdelovati skupna polja in travnike, kar jim ni prineslo takojšnjega lastnega dobička. Od tod še danes znani pregovor, da "v španoviji še pes crkne". Kljub tem so imeli španovijo za svojo, saj brez nje posamezna družina ni mogla preživeti ob naravnih nesrečah , zlasti pa ne ob tedaj običajnih plenilskih napadih [25].

Španovija je morala imeti tudi druge skupne dobrine, kjer so tako kot danes izstopale ceste, ki so bile zgrajene in utrjene za tedanje potrebe, za prevoz pridelkov iz polja, zlasti pa za hitro selitev najpomembnejših dobrin v utrjeno gradišče. Naši predhodni rodovi so prav gotovo imeli utrjene ceste daleč pred Rimljani, čeprav se za večino starih cest trdi, da so jih naredili Rimljani. Ti so res utrjevali ceste na morda sodobnejši način, ki pa so ga prevzeli od Etruščanov, obdržali pa so večino cest, ki so jih le dodatno utrdili za svoje potrebe in po potrebi izravnali ali skrajšali. Nove ceste so gradili le tam, kjer stare ceste niso bile v smeri njihovih vojaških povezav. Gradili so tudi kamnite obokane mostove, pa tudi to tehnologijo so prevzeli od Etruščanov, ki so izvorno slovanskega ali točneje slovenetskega porekla. Da so bile številne ceste že daleč pred Rimljani, dokazuje tudi najdba kolesa in voza v ljubljanskem barju. Vozovi pa se pojavljajo tudi drugod po Evropi, zato so bile ceste že v času pred Rimljani kar dobro razpredene po vsej srednji Evropi. Če so španovije zahtevale dobro organizacijo na območju posamezne španovije, pa so ceste, ki so imele tranzitni in daljinski pomen zahtevale sodelovanje več španovij tako, da so tudi ceste, ki so povezovale več španovij imele svoji funkciji ustrezno lego in utrditev.

 

Gradnja predrimskih cest

Gradbena dejavnost naših prednikov se začenja z gradnjo domov in shramb, kmalu pa so se pokazale tudi druge potrebe, saj je iznajdba kolesa že prastara in je zahtevala tudi ureditev ustreznih poti. Te so omogočale prevoz tovora, najprej v krajših, kasneje pa tudi v čedalje večjih razdaljah. Prometne poti so bile že od kamene dobe vedno eden najpomembnejših gibal razvoja, saj so nudile izmenjavo dobrin, zlasti nakita, kultnih barv in drugih pripomočkov in kasneje tudi kovin. Starodavni transport je potekal tudi na velike razdalje. Najstarejša znana prometnica na slovenskem je znamenita Jantarska cesta, ki je povezovala zgornji Jadran z Baltikom. V predzgodovinskih časih so bile poti speljane po naravnih prehodih in praviloma naslonjene na vodne poti, ki so z vodnim transportom dopolnjevale kopnega. Lega slovenskega ozemlja je reliefno najbolj prehodna v smereh Jadrana in Baltika ter Padske nižine in Panonije, zato so preko naših krajev v vseh časih potekale izmenjave dobrin, ki so se tovorile po vodnih poteh in po bolj ali manj utrjenih cestah.

Gradnja cest je tako zahteven projekt, da so morali ljudje imeti ustrezno organizacijo, dovolj veliko število ljudi in ustrezno orodje. Tak gradbeni podvig zahteva zato že gostejšo poselitev in stalno izmenjavanje dobrin, saj so ceste gradili le tam, kjer so jih potrebovali. Prav gotovo so že tedaj kopali naravno drobljeni pesek in z njim posipali svoje ceste tako, da so istočasno dobili dovolj gladko površino in dovolj utrjeno cestišče, ki se ni preveč ugrezalo pod težo tovora. Kljub ozkim cestam in le skromni utrditvi je bilo treba za gradnjo takratnih cest veliko delavcev, ki so s tedanjim preprostim orodjem in pretežno ročnim transportom kamenja in peska, le v daljšem času uredili tako obsežno cestno omrežje. Gradnja cest je potekala iz roda v rod v časovnem obdobju mnogo generacij, saj je posamezna generacija lahko le malo dodala k že zgrajenim in vzdrževanim cestam. Ceste so vzdrževali predvsem uporabniki, to je člani rodovnih skupnosti za svoje potrebe in prevozniki, ki jim je bil transport glavna naloga in vir zaslužka. Prevozniki so se prav gotovo dogovarjali z domačini o posameznih slabših delih ceste, ki so jim predstavljala večjo oviro in ki so jo skupnimi močmi prej ali slej uredili v vsesplošno korist.

Ceste so najprej uredili kot jahalne in tovorne karavanske transportne poti, ki so zahtevale le majhno širino, zato pa že ustrezen vzdolžni nagib, primeren konjskemu tovorjenju. V bližini naselij so potrebovali že širše ceste z dovolj gladko površino za vleko, pri katerih je bil transport še bolj odvisen od vzdolžnih nagibov. Vleko sestavljata dva povezana droga, ki so jo običajno vlekle dve tovorne živali, ki sta bili vpreženi na obeh straneh vleke ali pa ena žival, ki je bila vprežena med oba droga. Na zadnjem delu vleke, ki je bila oblikovana kot sani, pa je bil tovorni prostor s prečnimi klanimi deskami. Bistveno spremembo pa predstavlja iznajdba kolesa, ki je zahtevala že kar dobro utrjene in dovolj gladke ceste s širino za vsaj eno vozilo. Ceste so imele tudi naravna ali delno urejena počivališča in izogibališča. Ceste so gradili že pred iznajdbo kovin, zato so imeli na voljo le zelo preprosto in okorno leseno orodje, ki so ga izdelali s klanjem lesa in z obdelavo s kamnitim orodjem. Tudi transport kamenja in peska je bil zahteven, saj so uporabljali vreče za ročni ali živalski transport. Uporabljali pa so tudi ročna nosila - trage, ki so bile sestavljene iz dveh nosilnih drogov z izoblikovanimi ročaji in s tovornim prostorom iz prečnih klanih desk.

Ceste so gradili tudi preko močvirnih predelov, kjer je bil kolesni transport brez utrjenih cest praktično nemogoč. Gradnje na močvirskih območjih so dokazane že v 4. st. pr. Kr. Na močvirnem terenu so imeli ustrezno gradnjo, ki jo poznamo tudi iz Ljubljanskega barja. Osnovo so tvorile prečne palice, klane poloblice ali pa fašine - povezi ali snopi iz protja - vejevja. Ta osnova je bila povezana tudi med seboj z vzdolžnimi palicami. Po potrebi so tako konstrukcijo še utrdili z več vzdolžnimi in prečnimi plastmi okroglic ali poloblic. Na tako dobro nosilno podlago so nasuli kamniti drobir in pesek in tako dobro uredili in utrdili vozno površino.

Na sliki 9 je prikazan izkop take starodavne ceste na močvirnem terenu kjer se lepo vidi način utrditve nosilne konstrukcije [26].

 

 

veneti

Slika 9. Gradnja prazgodovinskih cest na barju – palice nudijo osnovo za nadgradnjo gramozne ceste- slika je obrnjena za 900 [26].

 

Zaključek

Klimatske, ekonomske in sociološke potrebe so vzpodbujale naše predhodnike k umnemu gospodarstvu in k izmenjavi dobrin, zato transportne poti segajo že zelo daleč v zgodovino. Prenosom ljudi in živali karavanskega tipa ter vodnemu transportu na splavih in čolnih so sledile vleke in polvleke. Bistveni premik pa pomeni iznajdba kolesa in vprežnega voza, ki je izjemno olajšal transport težjih tovorov. Nova tehnologija je izdatno povečala znanje pri obdelavi lesa in bistveno povečala izmenjavo dobrin, istočasno pa je zahtevala urejene ceste, ki so izjemen gradbeni projekt. Pri gradnji cest so morali sodelovati tako vsestransko izkušeni ljudje kot dobri organizatorji, vodje elit, ki so imeli ustrezno moč in znanje. Za pretežno ročno izvedbo je bila potrebna tudi množica neutrudnih delavcev. Ceste so se vedno gradile za potrebe takratnega transporta, zato so imele takratnim širinam vozil in načinu vprege ter hitrosti transporta prilagojene elemente prečnega in vzdolžnega profila.

Cesta so prisotne že iz pradavnine, naši predniki pa so gradili dobre ceste že daleč pred prihodom Rimljanov, ki so obstoječe ceste večinoma izboljšali in nekatere zgradili tudi na novo. Znano je, da so Rimljani prevzeli znanje tako na področju umetnosti kot na področju graditeljstva od Etruščanov, ki so izvorno slovenetskega porekla in Venetov, ki so bili sosedi Etruščanov. V času rimskega imperija pa so navdihe za razvoj umetnosti in graditeljstva dobivali iz vseh njihovih provinc, tako da so imeli veliko vzornikov. Mnoge dragocenosti iz celotnega imperija so se stekale v Rim, ki je bil dolga stoletja center moči imperija. To se je dogajalo tudi kasneje, ko je imel Rim prednost zaradi svoje moči. Zato je dobival množico umetniških del, avtorji pa so bili predvsem iz severnejšega italijanskega z raznovrstnimi umetniki bogatega območja.

Na naših tleh so najdene izjemne arheološke znamenitosti, zato upravičeno ugotavljamo že zelo zgodnjo poselitev in bogato kulturno in gospodarsko dejavnost, ki ima svoje zametke že v paleolitiku, močnejši razvoj pa v neolitiku. Iz tega časa izvira tudi pretežni del sedanjega prebivalstva, ki je v veliki meri ohranilo svoje jezikovne in druge značilnosti.

 

 

Literatura

  1. B. Kavur, Kako smo izgubili kožuhe, ARHEO (Ljubljana) 2001, 21,  7-13
  2. V. Vodopivec, Korenine zahodnih in južnih Slovanov, Zbornik mednarodnega posveta Sledovi evropske preteklosti, Jutro, Ljubljana 2004, 203-223
  3. A. Perdih, Vplivi zadnje poledenitve na praprebivalstvo Evrope, Zbornik posveta Praprebivalstvo na tleh srednje Evrope, Jutro, Ljubljana 2003,  41-50
  4. R. Bradley, Social Fundations of Prehistiric Britain, Longman series, London 1984
  5. L. Gernet, Les débuts de l`hellénisme, 1982, prevod Lenca Bogović, Začetki Helenizma, ARHEO (Ljubljana) 1988, 7, 8-16
  6. B. Djurić, Rimski problem, Predgovor, ARHEO (Ljubljana), 1992, 14, 3-4
  7. L. Vuga, Sodobna teorija kontinuitete, Zbornik 1. mednarodne konference Veneti v etnogenezi srednjeevropskega praprebivalstva, Jutro, Ljubljana, 2002, 24-34
  8. J. Škulj, Genetske raziskave in njihov pomen za proučevanje Venetov, Zbornik posveta Praprebivalstvo na tleh srednje Evrope, Jutro, Ljubljana 2003, 31-39
  9. Mario Alinei, The paleolitic continuity theory on indo-evropean origins, an introduction, continuitas.com, Alessandro Peroni, www.continuitas.com/intro.html, maj 2005
  10. F. Stele, Risbe na kamnitih orodjih iz starejšega paleolitika, Delo znanost, Ljubljana, 13. 06. 2001
  11. M. Sagadin, Življenje od kamene dobe do danes, Občina Komenda, Komenda, 2002, str. 39
  12. F. Stele, Risbe iz davnine, Gorenjska 2002-2003 / arheologija, Gorenjski glas, Kranj 2002, 114-117
  13. I. Turk, Moustérienska koščena piščal in druge najdbe iz Divjih bab v Sloveniji, Založba ZRC, Ljubljana 1997, 157-175
  14. M. Erič, Nova datiranja deblakov in čolnov, ARHEO (Ljubljana) 1994, 16, 74-76
  15. A. Velušček, Ostanki eneolitskega voza z Ljubljanskega barja, Arheološki vestnik, 2002, 53, 51-56
  16. C. F. E. Pare, Wagons and Wagon-graves of the Early Iron Age in Central Europe, Oxford University Committee for Archaelogy, Monography No.35, 1992, 12-15
  17. M. Guštin, Prazgodovinski grobovi z vozovi na ozemlju Jugoslavije, Posavski muzej Brežice, knjiga 6, Keltski voz, Brežice 1984, 111-120
  18. W. M. Werner, Latenezeitliche Trenden in Jugoslawien, Posavski muzej Brežice, Knjiga 6, Keltski voz, Brežice 1984, 141-145
  19. H. Schlichtherle, Die jüngstezeitliche Radfunde vom Federsee und ihre kultugeschichtliche Bedeutung, Rundgessprech Hemmenhofen, Schleife, Schlitten, Rad und Wagen, Janus Verlag, Freiburg 2002, 3-32
  20. Homer, Iliada, prevod A. Sovre, Državna založba Slovenije, Ljubljana 1982, str. 81
  21. M. Guštin, D. Grosman, Ceste na Slovenskem: dediščina, trajna dobrina ali dolgoročna naložba v prihodnost, Ceste in promet, Cestarski dnevi Celje 1995, DRC, Ljubljana 1995, 128-133
  22. L. Verbovšek, Komu (ni)smo tujci, Jutro, Ljubljana, 1995
  23. F. Truhlar, Struktura in razvoj cestnega omrežja današnje Slovenije od Halštatskega do Slovanskega obdobja, Kronika, Časopis za slovensko krajevno zgodovino, 1974, XXII, 156-159
  24. B. Grafenauer, Zgodovina ljubljanskega prostora pred naselitvijo Slovencev, Kronika - časopis za slovensko krajevno zgodovino, Ljubljana, 1963, XI, 86-89
  25. L. Sever, Iskal sem prednamce, samozaložba, Turjak 2003
  26. S. Burmeister, Strassen im moor, Rundgessprech Hemmenhofen, Schleife, Schlitten, Rad und Wagen, Janus Verlag, Freiburg 2002, 123-132

 

 

Povzetek

O prazgodovini na naših tleh nam največ povedo ostaline od katerih izstopajo morebitne paleolitske risbe, kamenodobna piščal, mezolitski deblak ali drevak in eneolitski voz. Morebitne prastare risbe nam kažejo občutje naših prednikov že v stari kameni dobi, ko si je z risbo na kamnitem orodju pričaral svoje umetniško ali religiozno nagnjenje. Piščal je izjemno pomembna za razumevanje kulturnega in družabnega okolja v času začetka Homo sapiens sapiensa, ki je znalo prisluhniti lastni glasbeni pobudi in družabnemu razvedrilu ob glasbi. Plovne poti so služile transportu dobrin že od pradavnine, zato je najdeni čoln deblak dokaz o stalni in živahni transportni dejavnosti naših prednikov. Iznajdba kolesa in vozila s kolesi pa je še pomembnejša za uvid v tedanjo razvojno stopnjo, ki kaže na nujnost gostejše poselitve, umnega gospodarstva, povečano socializacijo in gradnjo cest.

Prometne poti so bile že v kameni dobi vedno eden najpomembnejših gibal razvoja, saj so nudile izmenjavo dobrin, zlasti nakita in materialov za pripravo obrednih barv in kasneje kovinskih izdelkov. Najstarejša znana prometnica na slovenskem je znamenita Jantarska cesta, ki je povezovala zgornji Jadran z Baltikom. Lega slovenskega ozemlja je v vsej srednji Evropi reliefno najbolj prehodna v smereh Jadrana in Baltika ter Padske nižine in Panonije, zato so preko naših krajev v vseh časih potekale izmenjave dobrin, ki so se tovorile po vodnih poteh in po bolj ali manj utrjenih cestah. Cesta so prisotne že iz pradavnine, naši predniki pa so gradili dobre ceste že daleč pred prihodom Rimljanov, ki so obstoječe ceste večinoma izboljšali in le nekatere vojaške ceste zgradili na novo. Rimljani so prevzeli znanje na področju umetnosti in na področju graditeljstva od Etruščanov, ki so izvorno slovenetskega porekla in Venetov, ki so bili sosedi Etruščanov. Pri nas je izpričana oblika skupnosti španovija, ki jo je vodil špan in je skrbela za skupne potrebe, to je za gradnjo utrjenih gradišč in za gradnjo cest.

 

Korenine